Испанский гонщик команды Repsol Honda в чемпионат MotoGP Дани Педроса (Dani Pedrosa) заявил, что ему импонирует недавно высказанная руководством MotoGP идея возвращения в «королевский» класс серии литровых мотоциклов.

По словам Дани, вернуться к чистой мощи 990-кубовых мотоциклов, как оно было раньше, без того обилия электронных примочек, которыми сейчас пользуются пилоты 800-кубовых болидов премьер-класса серии, было бы очень и очень неплохо.

«2006 год был моим первым годом в „королевском“ классе MotoGP, и это был последний год, когда мы гонялись на литровых байках. Эти мотоциклы очень отличались от тех, на которых мы ездим сейчас», — сказал Дани.


( Читать дальше )

Японская Kawasaki представила набор официальных фотографий мотоцикла Kawasaki Z1000 2010 модельного года.

Один из самых впечатляющих нейкидов на рынке, Kawasaki Z1000 образца будущего года был впервые представлен в октябре, а также блистал на выставке EICMA-2009 в Милане в начале ноября.

У мотоцикла по сравнению с предшественником обновились и рама, и двигатель. Новый беспрецедентный и мощный 4-цилиндровый движок (1043 кубика) выдает 138 л.с. при 9 600 об./мин., а также момент в 110 Нм при 7 800 об./мин. Новая алюминиевая рама легче своей предшественницы на 30%. Доработали немного и внешность, благодаря чему байк стал выглядеть еще более агрессивно и при этом более модно.

Три базовых цвета – белый с красным, черный с серебристым и черный со вставками цвета золотой металлик и расписным сиденьем.


( Читать дальше )

Нововведения в правилах чемпионата MotoGP, связанные с изменением рабочего объема двигателей мотоциклов, которые вступят в силу уже в 2012 году, подтвердили президент международной мотоциклетной федерации FIM Вито Ипполито и генеральный директор Dorna Sports Кармело Эспелета.

Сегодня участники комиссии гран-при возобновили работу в Женеве в штаб-квартире FIM, чтобы обсудить будущее развитие чемпионата мира MotoGP. В ходе переговоров с участием руководства FIM, компании Dorna Sports, держателя коммерческих прав серии, и ассоциации MSMA, комиссия согласилась изменить максимальный объем двигателя до 1000 куб.см в 2012 сезоне. Также установлено ограничение на количество цилиндров: четыре, диаметром не более 81 мм.

Господин Ипполито заявил: “основновные изменения, которые мы внесли касаются правил для класса MotoGP. У нас будут четырехцилиндровые двигатели, четырехтактные конечно, объемом 1000 куб.см максимум, а диаметр цилиндров составит 81 мм. Это дает всем изготовителям возможность начать работу. В начале следующего года мы представим новые правила в более полном формате, но это — основное; 2012 будет годом новой эры MotoGP”.

Господин Эспелета заметил: “Это была очень важная встреча для определения будущего класса MotoGP. С 2012 года у мотоциклов будут двигатели объемом 1000 куб.см, четырехцилиндровые, максимальный диаметр цилиндра составит 81 мм. Это определяет все характеристики двигателя. Решение было одобрено, до начала 2010 сезона мы проведем еще две встречи, чтобы определить остальные спецификации для этого нового класса”.

Хронология изменений в классе MotoGP:
2002 — Представлен 990 куб.см 4-такта MotoGP (вместе с 2-тактными 500 куб.см).
2007 — Максимальный объем двигателя изменен с 990 куб.см до 800 куб.см.
2009-2010 – Максимальное количество используемых двигателей (6 двигателей на пилота в 2010).
2012 — Максимальный объем двигателя увеличен до 1000cc, количество цилиндров лимитировано — 4 цилиндра, с диаметром 81мм.

Знаменитое японское тюнинговое ателье Mugen представило свою доработанную версию знаменитого байка Honda CBR1000RR.

Когда-то этот мотоцикл получил путевку в жизнь, став пожалуй что самым великим мотоциклом в литровой категории, но вот за дело взялись молодые умельцы из Mugen, и вот что у них вышло.

Корпус байка получился без преувеличения зеркальным, и если бы не красные вставки с буквами названия самого ателье, возможно, даже мог бы и сливаться при некоторых условиях с окружающей действительностью.

Красиво или нет — решать потребителям. Решающее слово останется за обладателями наиболее толстых кошельков — ведь денежку за «мюгеновскую» версию CBR1000RR планируют запросить немалую.

Американский пилот заводской команды Ducati Marlboro в серии MotoGP Ники Хэйден заявил, что рад планируемому возвращению «королевского» класса серии к литровым байкам.

По мнению американца, новые правила позволят расширить линейку мотоциклов для премьер-класса серии и увеличить число участников, и соответственно, конкуренцию и зрелищность соревнований.

Последний раз литровые мотоциклы соревновались в «королевском» классе MotoGP в 2006 году, и именно тогда Хэйден заработал свой первый и единственный чемпионский титул.

«Мне нравятся такие перемены. 1000сс это будет нечто, если не больше. С переходом на литр все станет значительно интереснее и разнообразнее», — отметил Ники.

Напомним, на прошлой неделе Международная мотоциклетная федерация (FIM), компания Dorna Sports (владелец коммерческих прав на серию MotoGP) и другие официальные лица и организаторы моточемпионата, объявили, что с 2012 года MotoGP в премьер-классе вернется с нынешних 800-кубовых к литровым мотоциклам.

Ники Хэйден (Nicky Hayden) – американский пилот MotoGP, сейчас выступает в составе команды Ducati Marlboro. Хэйдену 28 лет, он родился в Оуэнсборо (США) 30 июля 1981 года. В 2002 году он завоевал титул чемпиона в AMA (American Motorcycle Association), после чего перешел в MotoGP, где провел шесть лет с заводской командой Honda, а с 2009 года перешел в Ducati. Ники ездит под номером «69». Хэйден один раз успел стать чемпионом мира, во многом благодаря удачно сложившимся для него обстоятельствам – в 2006 году – тогда выиграл всего две гонки, но по очкам обошел всех выступавших менее ровно конкурентов, в том числе выигравшего пять гонок Валентино Росси (правда, всего на 5 очков по итогам года) и стал чемпионом. Сезон прошлого, 2008 года Ники закончил на шестом месте со 155 очками. В сезоне 2009 года со сменой мотоцикла Хэйден выступал достаточно слабо — сезон Ники закончил на 13 месте со 104 очками, его лучшим результатом за сезон стало 3 место на Гран-при Индианаполиса.

Мотоцикл Musket – это несколько переделанный Royal Enfield, при этом у байка измененная система картера, чтобы влез в два раза увеличенный – со стандартных энфилдовских пятисот кубов до литра – двигатель.

Говорит конструктор машины инженер из Великобритании Аникет Вардан (Aniket Vardhan): «План – поставлять наборы для установки, которые любой более-менее рукастый мотоциклист сможет приспособить к имеющемуся у него исходнику. По-моему, это отличный и недорогой вариант модернизации».

Реальная история компании Royal Enfield насчитывает немногим более полувека. Первый мотоцикл Royal Enfield Bullet с 350-кубовым мотором был представлен в Великобритании в 1949, в середине 1950-х появилась 500-кубовая модель. На этих мотоциклах было в те годы выиграно множество соревнований, что принесло им международную популярность, и на завод в английском Реддиче (Redditch) посыпались заказы со всего мира. Но особое признание мотоцикл получил в Индии. В 1954г. индийское правительство разместило заказ на 800 таких мотоциклов «для незамедлительного использования в рамках патрульной службы индийской армией на индийско-пакистанской границе». Руководство фирмы осознало, что индийский рынок способен обеспечить компании гигантский рост объемов продаж. Восемьсот мотоциклов сразу – это был по тем временам огромный заказ для достаточно небольшой компании, правда, его все-таки удалось выполнить, но с максимальным напряжением всех ресурсов. Индийское правительство осталось довольно полученным товаром и заказало такое же количество мотоциклов Bullet и на 1955, и на 1956. Руководство Royal Enfield задумалось о строительстве завода непосредственно на территории главного заказчика.

В 1955г. компании удалось найти надежного индийского партнера, и в этом же году, после обучения группы индийских специалистов в Англии, индийский завод был открыт, индийское предприятие получило название Enfield India, Ltd. Примечательно, что как в 1955г. Индия освоила модель Bullet, так и продолжала выпускать ее десятилетиями – ровно тот же мотоцикл сходил с конвейера индийского завода и в 1966, и в 1976, и в 1986, и в 1996, и в 2006 году. И неизменно пользовался и пользуется спросом – компания стабильно производит около 36 тыс. мотоциклов в год. Конечно, с годами были внедрены новые, более современные методы производства, изменилось в лучшую сторону качество материалов, применяемых при изготовлении мотоциклов, но в общем и целом модель осталась практически такой же, как и полвека назад. Мало кто из производителей способен похвастаться подобной стабильностью!

Стоит отметить, что в 1970 году завод в Британии был закрыт, и производство продолжалось только на индийских мощностях. В 1994 Royal Enfield стала частью крупной инженерно-строительной группы Eicher, занимающейся производством грузовиков и тракторов. В 1999г. к альянсу присоединилась компания Watsonian-Squire, самый старый в мире производитель колясок для мотоциклов, которая взяла на себя рекламу и продажи продукции Royal Enfield в Великобритании. Расположенная всего в 50 км от бывшего английского завода компании Royal Enfield, Watsonian-Squire также помогла индийскому заводу в Ченнаи (бывшем Мадрасе) разработать несколько новых моделей.

Сейчас мотоциклы Royal Enfield производятся только в Индии – несколько моделей для внутреннего рынка (которые не экспортируются ни в Европу, ни в Америку из-за их несоответствия современным техническим требованиям и экологическим нормам ЕС и США), и еще несколько производятся специально для зарубежных рынков и идут на экспорт в Великобританию и США, где аппараты Royal Enfield продаются через дилерские сети. Причем можно купить не только модели в гражданском, но и в военном исполнении (серия Army (в Великобритании) или Military (в США)). Внешне эти ретромотоциклы выглядят совершенно идентично тем, которые использовались в войсках полвека назад, но при этом с более-менее современной начинкой внутри.

Глава компании Dorna Sports (владеет коммерческими правами на серию MotoGP) Кармело Эспелета (Carmelo Ezpeleta) заявил на пресс-конференции, что рассчитывает на то, что всем причастным к организации гонок MotoGP удастся согласовать все технические детали по новому «королевскому» классу до начала чемпионата 2010 года.

Напомним, что ранее было объявлено о принятии руководством MotoGP решения вернуть «королевскому» классу литровые двигатели (с 2007 года замененные на 800-кубовые машины) с сезона 2012 года.

Соответственно, Эспелета выразил надежду, что все необходимые изменения в правила будут внесены своевременно. Он добавил, что планирует начать согласовывать этот вопрос уже на тестах в Малайзии в феврале 2010 года.

«На тестах в Малайзии в будущем месяце мы проведем встречи с производителями, и окончательно определим ряд важных деталей технических требований к технике класса MotoGP в сезоне 2012 года, когда мы планируем перейти на литр. В частности, в том что касается объема бака и веса мотоцикла. Если мы придем к консенсусу, то перед началом чемпионата у нас уже будут готовы технические регулирования», — сказал Эспелета.

Как сообщалось ранее, комиссия MotoGP в декабре 2009г. решила не только вернуть литровый объем двигателям байков премьер-класса серии, но и ввести ограничения – мотоциклы должны быть не более чем четырехцилиндровыми, а диаметр цилиндра в их моторах не должен превышать 81мм.

Отвечая на вопрос о том, могут ли эти правила быть введены раньше, чем изначально запланировано, т.е., например, не в 2012, а в 2011 году, Эспелета ответил: «Сейчас мы не имеем намерений продвигать эту идею. Но если производители единым фронтом попросят об этом, мы можем рассмотреть такой вариант».

Глава Dorna отметил, что он убежден в том, что новые правила позволят довести количество пилотов в премьер-классе серии до «идеального» числа в 22 человека. По словам Кармело, придут новые производители, и Dorna не придется искать новых конструкторов.

«Мы никогда не пытались и не будем пытаться убедить кого-либо прийти и начать участвовать в соревнованиях. Они сами должны быть заинтересованы в том, чтобы прийти. Мы говорили со всеми по всему миру, но никогда не посылали никого убеждать производителей прийти и участвовать в нашем чемпионате», — отметил глава Dorna.

Уделив внимание новому классу Moto2, Эспелета подтвердил, что полный список команд-участниц нового класса, и как они распределяют между собой 39 пилотов на 2010 год, будет оглашен в начале февраля.

Эспелета также отметил, что в младшем классе серии, 125сс, он в ближайшее время не ожидает никаких перемен, там технические правила, как ожидается, будут оставаться неизменными как минимум до 2014 года.

«Ну, мы посмотрим. На данный момент эта категория находится в хорошей форме, поэтому если она продолжит выступать в своей роли группы представления новых гонщиков со всего мира, это хорошо. Если же в этом плане что-то поменяется, тогда мы обсудим вопрос и возможно найдем какое-то иное решение», — отметил глава Dorna Sports.

По неофициальным данным, в недрах руководства чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам MotoGP рассматривается вариант, когда в 2012 году будет осуществлен не полный переход от 800-кубовых к литровым байкам в премьер-классе серии, а плавный.

Это означает, что в 2012 году в «королевском» классе серии мотоциклы с двигателями в 800сс и 1000сс могут гонять вместе.

Как подтвердил в интервью некоторым западным мотоизданиям босс компании Dorna Sports (владельца коммерческих прав на серию MotoGP) Кармело Эспелета (Carmelo Ezpeleta), он с большой вероятностью ожидает такого вот совместного чемпионата в 2012 году.

Ранее предполагалось, что с 2012 года литровые байки (на которых в MotoGP гоняли до 2006 года включительно) придут на смену нынешним 800-кубовым уже полностью, однако, судя по всему, ряд производителей 800-кубовых машин в этом категорически не заинтересован. Чтобы не терять производителей, приходится идти на компромиссы.

Руководитель Dorna специально прилетел в Куала-Лумпур (Малайзия), где проводились первые официальные тесты MotoGP сезона 2010 года, чтобы обсудить этот важный вопрос с представителями ассоциации производителей техники для мотоспорта (Motorcycle Sport Manufacturers Association) и международной ассоциацией гоночных команд.

Пока детали договоренностей относительно чемпионата мира сезона 2012 года не разглашаются. Ожидается, что какая-то ясность будет внесена в этот вопрос после 17 февраля, после встречи членов Комиссии Гран-при (Grand Prix Commission) в испанской Барселоне.

Отметим, что если так произойдет, это будет уже не первый раз, когда в премьер-классе серии MotoGP пилоты будут гонять на байках разного литража – так, в 2002 году, когда были представлены первые четырехтактники с объемом в 990 кубиков, большинство на треке в «королевском» классе составляли по-прежнему 500-кубовые мотоциклы, и только с 2003 года в главном классе чемпионата стали соревноваться только литровые байки.

Японский мотопроизводитель Yamaha Motor пока не планирует переходить на литровые байки в «королевском» классе чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам MotoGP.

В компании отметили, что если в сезоне 2012 года, с которого планируется вернуть литровый объем движков в премьер-класс чемпионата, руководство серии примет-таки решение сохранить возможность гонять в этом классе для обоих видов мотоциклов – и литровых, и нынешних 800-кубовым, то Yamaha предпочтет возможность остаться в объеме 800сс.

Таким образом, Yamaha стала первым производителем из «большой четверки» производителей мотоциклов, представленных ныне в премьер-классе MotoGP (Yamaha, Honda, Suzuki, Ducati), который четко рассказал о своих приоритетах по двигателям для «королевского» класса. И таким образом Yamaha намерена проигнорировать возможность создания нового литрового мотоцикла для соревнований к 2012 году.

«Экономическая ситуация сейчас подобным маневрам не благоприятствует. Если мы поменяем объем двигателя, это будет означать увеличение расходов на наш проект MotoGP вдвое», — заявил босс Yamaha по гонкам Масао Фурусава (Masao Furusawa).

«Мы не можем начинать этот проект, а с точки зрения экономии мне не нравится этот продвигаемый проект перехода на литр с 800сс. С позиции разумных затрат я бы хотел продолжить соревноваться в классе 800 кубических сантиметров», — добавил он.

Он также оговорился, что окончательное решение компании будет зависеть от поведения конкурентов, в первую очередь, Honda и Ducati. И если им удастся создать более конкурентоспособный движок, чем у Yamaha, то и Yamaha придется меняться.

Напомним, что в начале февраля 2010г. сообщалось, что по неофициальным данным в недрах руководства чемпионата мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам MotoGP рассматривается вариант, когда в 2012 году будет осуществлен не полный переход от 800-кубовых к литровым байкам в премьер-классе серии, а плавный. Это означает, что в 2012 году в «королевском» классе серии мотоциклы с двигателями в 800сс и 1000сс могут гонять вместе.

Как подтвердил ранее в интервью некоторым западным мотоизданиям босс компании Dorna Sports (владельца коммерческих прав на серию MotoGP) Кармело Эспелета (Carmelo Ezpeleta), он с большой вероятностью ожидает такого вот совместного чемпионата в 2012 году.

Ранее предполагалось, что с 2012 года литровые байки (на которых в MotoGP гоняли до 2006 года включительно) придут на смену нынешним 800-кубовым уже полностью, однако, судя по всему, ряд производителей 800-кубовых машин в этом категорически не заинтересован. Чтобы не терять производителей, приходится идти на компромиссы.

Руководитель Dorna специально прилетел в Куала-Лумпур (Малайзия), где проводились первые официальные тесты MotoGP сезона 2010 года, чтобы обсудить этот важный вопрос с представителями ассоциации производителей техники для мотоспорта (Motorcycle Sport Manufacturers Association) и международной ассоциацией гоночных команд.

Отметим, что если так произойдет, это будет уже не первый раз, когда в премьер-классе серии MotoGP пилоты будут гонять на байках разного литража – так, в 2002 году, когда были представлены первые четырехтактники с объемом в 990 кубиков, большинство на треке в «королевском» классе составляли по-прежнему 500-кубовые мотоциклы, и только с 2003 года в главном классе чемпионата стали соревноваться только литровые байки.

К сожалению, случаи ДТП с участием мотоциклистов — тема насущная и важная. В последние годы количество подобных ДТП значительно увеличилось. Порой виноваты горячие головы, несущиеся на больших скоростях, а иногда — молодой максимализм и неопытность, да и дорожное покрытие в нашем городе оставляет желать лучшего.


Но наибольшее количество ДТП с участием мотоциклистов возникает из-за столкновения с автомобилями, и самая яркая отговорка водителей: «Я его не видел».

Конечно, можно говорить о хамстве водителей и нежелании уступать в пробках дорогу тем, кто движется быстрее, а может здесь виноваты высшие силы, которые напрочь стирают отражения мотоциклистов из зеркал автомобиля, вывод все равно напрашивается один — надо быть внимательнее к братьям нашим «двухколесным», на наших дорогах есть место и для них.

С целью повышения бдительности и безопасности на дорогах в столице стартовала акция «Смотри в зеркала», организатором которой выступила компания Евроспорт, официальный дилер Honda. С 16 апреля в салоне на Октябрьской можно бесплатно получить наклейку на автомобиль, призывающую быть внимательнее к мотоциклистам.

Российская мотокультура еще далека от европейской и специальные полосы для мото или велотранспорта все еще предел мечтаний, но пусть хотя бы акция «Смотри в зеркала» станет шагом навстречу безопасного дорожного движения!